Nächster Stammtisch: 10. Mai 2024 Zum Löwen, St. Leon (ab 19 Uhr)   _________________________________________

Edmund Schmitt Wie alles begann...      Pioniere im Motorradbau: Reitwagen, Hildebrand & Wolfmüller und Rüb & Haab     Es war die richtige Entscheidung, eine Führung mit Sven Heimberger, dem wissenschaftlichen Mitarbeiter des Deutschen Zweirad- und NSU-Museums Neckarsulm, zu buchen – nur so war es überhaupt erst möglich, sich einen sachkundigen Überblick über die Vielzahl der Oldtimer verschaffen zu können und gleichzeitig viel Interessantes im Detail zu erfahren - ein Schnelldurchgang durch die Entwicklungsgeschichte des Motorrads. Ohne diese Führung, wäre es ein eher “lebloser” und oberflächlicher Rundgang geworden! Das Bild “Reitwagen, Hildebrand u. Wolfmüller, Rüb u. Haab” zeigt Sven Heimberger zwischen dem “Reitwagen” und dem 1. Serienmotorrad von Hildebrand & Wolfmüller – im Vordergrund das Fahrzeug von Rüb & Haab - alle drei “Motorräder” sollen hier nachfolgend näher beschrieben werden – Sven Heimberger war immer bereit meine Fragen umgehend und ausführlich zu beantworten – vorbildlich! Mit dem ersten schnelllaufenden, kompakten Verbrennungsmotor, den Daimler und Maybach zusammen entwickelt haben und der 1885 patentiert wurde, gelang die erste motorisierte Fahrt eines Straßenfahrzeugs mit einem Verbrennungsmotor! Davor gab es das nur mit schwerfälligen Dampfmotorantrieben.     Um eine ausreichende Leistung aus einem relativ kleinen Motor herauszuholen, war eine höhere Drehzahl notwendig, wie aus der Formel “Leistung = Drehzahl mal Drehmoment” ersichtlich ist. Da aber dieser kleine Motor mit seiner kompakten Bauform keinen langen Kurbelarm für ein hohes Drehmoment haben konnte, blieb nur noch die Möglichkeit die Drehzahl zu steigern, was dann auch gelungen ist. Der sog. Reitwagen von Daimler und Maybach mit seinen 2 Laufrädern + seitlichen Stützrädern, kann als das erste Motorrad der Welt betrachtet werden. Die Absicht war aber gar nicht ein “Motorrad” zu bauen, sondern zu beweisen, dass dieser Motor geeignet war ein Fahrzeug zu bewegen –  eine Kutsche wäre für den Motor zu schwer gewesen. Der “nur” 60 kg schwere Motor (scherzhaft “Standuhr” genannt) mit Glührohrzündung und Oberflächenvergaser leistete bei 600 U/Min. ca. 1/4 bis 1/2 PS – damit konnte man 12 km in der Stunde zurücklegen. Nachfolgender Link zeigt ein Video von einer Fahrt mit diesem “Reitwagen”: https://www.google.com/search?client=firefox-b-d&q=Reitwagen+Daimler#fpstate=ive&vld=cid:5658bd42,vid:_q1vDl8SQfg,st:0 Gleich links daneben ist das 1. Serienmotorrad von Hildebrand & Wolfmüller aus München zu sehen, an dem auch Ludwig Rüb (siehe unten) mitentwickelt hat. Eigentlich war diese Konstruktion gegenüber dem Reitwagen motorisch gesehen ein Rückschritt: die 2 Pleuelstangen greifen direkt an die Hubzapfen links und rechts am Hinterrad, das sozusagen die Kurbelwelle war – genau wie beim Antrieb einer Dampflok – ein schützendes Kurbelgehäuse konnte es hier nicht geben. So ein Direktantrieb ist aber nur mit einer ausgeprägt elastischen Charakteristik des Motors möglich, der quasi aus dem Stand heraus (Drehzahl Null) hochdrehen kann. Ein  Getriebe und eine Kupplung wurden nicht benötigt – wie bei einer Dampflok auch – oder auch bei einem Elektromotor. In der Fahrpraxis heißt das dann: Motor mittels Anschieben des Fahrzeugs zum Laufen bringen und bei den ersten Zündungen sofort aufspringen – dazu gehörte schon etwas Übung, Mut und Sportlichkeit. Einfacher ging’s mit einer 2. Person (falls anwesend), die das Gefährt anschiebt.  Den Motor bergabwärts zu starten wäre eine 3. Möglichkeit, die aber im Flachland nicht möglich ist. Es gehörte also schon Pioniergeist und Zähigkeit dazu, sich mit der neuen Technik auseinanderzusetzen. Zum Abstellen des Motors wurde vermutlich einfach das Gas aus dem Oberflächenvergaser zugedreht. 1894 hat dann die Serienfertigung begonnen. Die Motordaten: 2 Zylinder, 1,5 Liter Hubraum und 2,5 PS bei 240 U/Min.. Mit einer geringen Literleistung von nur 1,7 PS/1 Liter verhält sich der Motor elastisch wie eine Dampfmaschine. Mit der geringen Verdichtung von nur 3:1 war auch das Anschieben nicht allzu schwer. Für die damalige Zeit erstaunliche 40 km/Std. wurden in der Standardausführung erreicht - Rekord waren 72 km/Std. – vermutlich in einer Sonderausführung und/oder explosiverem Treibstoff? Zum 1. Mal war vom “Motor-Rad” die Rede. Unter  nachfolgendem Link ist das erste Serienmotorrad der Welt in Aktion zu sehen: https://www.google.com/search?client=firefox-b-d&q=Hildebrand+%26+Wolfm%C3%BCller+#fpstate=ive&ip=1&vhid=1y2roRpvRXQilM&vld=cid:615ddec9,vid:JtE5hugBTmo,st:0&vssid=l Ludwig Rüb (ehemals bei Hildebrand & Wolfmüller) zusammen mit seinem Dreher Christian Haab hatten eine andere Idee zum Bau eines Motorrades, wie aus den Bildern zu ersehen ist – eine erste, dann aber verworfene Konstruktion, hatte Kardanantrieb (!) zum Hinterrad und einen hoffnungslos großen “Tandemmotor” (2 Kolben im Zylinder hintereinander durch eine Kolbenstange verbunden). Die im Museum ausgestellte 2. Version hat einen “Einkolbenmotor” und Riemenantrieb. Ein wesentlicher Unterschied gegenüber Hildebrand & Wolfmüller ist der schnelllaufende Motor, der dann auch eine entsprechende Untersetzung zum Hinterrad benötigt. Eine Kupplung hatte auch dieses Fahrzeug nicht, laut Sven Heimberger, auch wenn es so aussieht, als ob die Spannrolle eine Kupplungsfunktion haben könnte – das verwundert schon sehr! Wieso diese greifbar naheliegende Idee nicht aufgegriffen wurde !?  Diese Spannrolle diente lediglich nur zum Spannen des Riemens nach der Montage und zum Nachspannen des Riemens, der sich im Betrieb längte – auch Technik kann unterfordert sein. Gestartet wurde der Motor wie bei der Hildebrand & Wolfmüller – als weitere Möglichkeit gab es hier aber noch das Tretpedal – das war bei der Übersetzung (Riemenreifen am Hinterrad zum Motor hin) trotz geringer Verdichtung von 3:1, wohl recht anstrengend - ein Dekompressionsventil gab es nämlich nicht. Der Viertaktmotor hatte ein sog. atmosphärisches Einlassventil (Schnüffelventil) und ein gesteuertes Auslassventil – diese Lösung sollte es noch bis in die 20-er Jahre hinein bei sehr vielen Motoren geben. Die Leistung lag bei 1/2 PS bei angenommenen 700 U/min., Bohrung 53mm, Hub 105 mm, also ein ausgeprägter Langhuber mit 235 ccm und einer geringen Verdichtung von 3:1. 1896 kam eine elektrische Zündung dazu! Eine Verbesserung war danach der Abschnappzünder von Bosch. Auf dem Tank sitzt der “Gas-Hahn” mit 2 Regulierhebeln, der eine reguliert den Durchlaß der verdunsteten Treibstoffgase aus dem Oberflächenvergaser, der andere vermutlich die Luftmenge zur Einstellung des Mischungsverhältnisses: “fett” zum Starten bis “normal” für den warmgelaufenen Motor.   (Fotos: Edmund)    Der kleine “Dom” auf dem Tank (auf dem Bild nicht sichtbar) dient der Tankentlüftung und das 3. Teil aus Glas auf dem Tank erinnert sofort an einen Öler zur einfachen Kontrolle des Ölvorrats – von hier aus geht eine Leitung direkt an den unten offenen Innenteil des Zylinders. Das Pleuellager hatte einen eigenen Öler und das Kurbelwellenlager einen Schmiernippel. Zylinder und Pleuellager waren als Verlustschmierung, auch Frischölschmierung genannt, konstruiert, d.h. das Öl ist nach erfolgter Schmierung auf die Straße getropft. Mit einem Hebel rechts am Tank wird über ein Gestänge, das zu einem dosenähnlichen Gehäuse führt,  der Zündzeitpunkt verstellt. Die Zündanlage, die sich in diesem Gehäuse befindet, entspricht übrigens nicht dem Original und ist als Batteriezündung nachgerüstet worden. Direkt dahinter ist ein ovales Gehäuse zu sehen in dem sich die Steuermechanik für das Auslassventil befindet.        Rüb und Haab Motorrad 1895 - Detail     Der Restaurator war übrigens kein Geringerer als Karl Reese. https://www.oldtimer-markt.de/aktuell/Karl-Reese-ist-tot Was allen Motorrädern bis dahin noch fehlte, war also eine Kupplung (idealerweise vom Lenkrad aus bedienbar – Bowdenzüge kamen aber erst später) – das hätte das Starten des Motors und das Losfahren schon etwas erleichtert –  als weiteren zusätzlichen Komfort noch einen Kickstarter  dazu und der Startvorgang hätte nahezu problemfrei  verlaufen können: auskuppeln – antreten – einkuppeln (losfahren); ich spreche noch immer  vom getriebelosen Antrieb. Ob diese einfache Idee so verwirklicht wurde, weiß ich nicht – es ist aber zu vermuten.   Wer mehr über die Zeit der kühnen Motorradpioniere lesen will, dem sei das Buch “Opa Geuder erzählt” (Autor: Ernst Geuder) empfohlen – der Leser fühlt sich greifbar in diese Zeit versetzt.  Liest sich gut und  ist kurzweilig, so daß man das Buch am liebsten in einem Zug durchlesen möchte. Hier werden die Geschichten um diese abenteuerlustige Gestalten wieder lebendig, die trotz schlechter Straßen, unzuverlässiger Technik, ohne Werkstatthilfen und allen Anfeindungen zum Trotz mitgeholfen haben, die Mobilität des Menschen voranzubringen. In der Regel war das nicht der Normalbürger – der hatte weder Zeit noch Geld und war auch nicht so “verrückt” sich in solche, teils lebensgefährlichen Abenteuer zu stürzen. Ich denke gerade an den Flugzeug-Pionier Otto Lilienthal, als er einmal gesagt hat: “Opfer müssen gebracht werden” – er hatte damit die Welt in Erstaunen versetzt - wir wissen aber auch, wie es geendet hat.   _______________________________________________________________________

Foto: Edmund   Im Eldorado für Motorradfans     Das Deutsche Zweirad- und NSU-Museum in Neckarsulm bietet eine der größten historischen Sammlungen von Motor- und Fahrrädern in Deutschland. Angesichts der hier auf 2000 Quadrametern präsentierten 400 Exponate bekommen nicht nur Biker glänzende Augen. Nachdem unser Verein im letzten Jahr zum 150. Jubiläum der Traditionsmarke NSU das Audi-Werk am gleichen Standort besucht hatte, hatten wir uns in diesem Frühjahr als komplementäre Veranstaltung eine Führung in diesem ältesten deutschen Motorradmuseum vorgenommen.        Fotos: Willi     Am 20. März war es dann so weit. Schon der erste Eindruck ist bemerkenswert. Die Ausstellung ist in zwei Gebäuden des ehemaligen Neckarsulmer Deutschordensschlosses untergebracht, die durch ein modernes Stahlglas-Rampentreppenhaus funktional miteinander verbunden sind. Im Eingangsbereich empfing uns Sven Heimberger, der sportlich-jugendlich wirkende Kurator der Sammlung, der sich als technisch-wissenschaftlicher Mitarbeiter vor allem um die Bestandserhaltung der Ausstellungsobjekte kümmert. Selbst ein begeisterter Motorradfahrer, hält er Kontakt zu Leihgebern, bereitet die Sonderausstellungen vor, restauriert, recherchiert und verfasst die Ausstellungstexte - ein absoluter Fachmann also. Entsprechend sachkundig und gewürzt mit Hintergrundwissen fiel dann auch die Führung aus, die daneben noch Raum für den Dialog unter Kennern ließ.       Der Rundgang begann mit einer fünfminütigen Filmvorführung im Forum, bei der, wer wollte, auf festmontierten Maschinen die Simulation einer kurvenreichen Bergfahrt erleben konnte - eine kleine Werbeshow fürs Motorradfahren. Ansonsten stimmten Motorradlegenden aus der Vorkriegszeit wie die Brough Superior SS 100 Pendine von 1929 auf das Kommende ein. Einen solchen "Rolls-Royce of motorcycle" fuhr Lawrence von Arabien, der englische Kriegsheld und Motorrad-Enthusiast, der 1935 mit dieser Maschine leider auch tödlich verunglückte. In der Sonderausstellung „Innovation. Wagemut. Transformation. 150 Jahre NSU“ nebenan war u.a. eine NSU Bullus zu sehen, benannt nach dem Engländer Tom Bullus, der in den 30er Jahren des letzten Jahrhunderts damit serienweise Rennerfolge feierte. Weitere Höhepunkte der NSU-Motorradgeschichte folgten, wie z. B. die strömungsgünstig verkleidete NSU Delphin III, mit der Wilhelm Herz 1956 auf dem Salzsee in Bonneville/USA mit gemittelten 339,4 km/h einen Motorrad-Geschwindigkeitsrekord aufstellte. Mit der NSU Baumm III, dem von Gustav Adolf Baumm entworfenen "fliegenden Liegestuhl", verbrauchte H. P. Müller - nahezu auf dem Rücken liegend - im gleichen Jahr sensationelle 1,12 Liter Benzin auf 100 km. Im Zentrum des Interesses standen weiter die einzigartige NSU 500 Vierzylinder Rennmaschine von 1951 und die NSU Rennmax, die erste 250-er Straßenrennmaschine mit Viertaktmotor, die ihre Nennleistung über der magischen 10 000 U/min-Marke erreichte. Auf ihr wurde Werner Haas 1953 Weltmeister in der 250-er Klasse. Was Wunder, dass auf der Basis dieser Erfolge NSU Mitte der 1950er Jahre der größte Zweiradhersteller der Welt war.     Die NSU 500 Vierzylinder Rennmaschine von 1951    Im großen Ausstellungssaal tauchte unsere Gruppe anschließend tief in die Geschichte der Mobilität auf zwei Rädern ein. Es seien nur einige Marksteine der technologischen Entwicklung erwähnt: Am Anfang standen der hölzerne "Reitwagen" von Daimler-Maybach aus dem Jahr 1885 und das ersten Serienmotorrad der Welt von Hildebrand und Wolfmüller (das übrigens dem "Motorrad" auch den Namen gab). Die Clément V2 von1902 war die erste Maschine der Welt mit V2-Motor, die BMW R 32 das erste echte BMW-Motorrad. Vom Flugzeugbau inspiriert war die Megola mit ihrem im Vorderrad eingebautem 5-Zylinder-Sternmotor. Präsentiert wird u.a. eine erst kürzlich wiederentdeckte Megola Werksrennmaschine von 1922, die 60 Jahre lang verschollen war und im Auffindungszustand belassen wurde. Unter den vielen herausragenden Motorradmodellen stechen daneben besonders heraus: die Captain America, Peter Fondas Harley Panhead aus dem Film "Easy Rider" - das Kultbike schlechthin; die 1975 Hercules W 2000 mit Wankelmotor oder das Vorserienmodell der 1974 Honda Gold Wing. Lediglich zehn GL 1000 der Vorserie wurden gebaut, von denen heute nur noch drei existieren. Das ausgestellte Exemplar ist die Nr. 7. Dass die Führung zwar auf 90 Minuten angesetzt war, aber um einiges länger ausfiel, spricht für ihre Qualität. Anschließend konnte sich jeder auf eigene Faust in den restlichen Räumen der Sammlung kundig machen. Auf Interessierte warteten z. B. die Fahrradausstellung (zu sehen u.a. die Laufmaschine des Freiherrn von Drais und historische Hochräder) oder auch die Rennsportabteilung, die den Rennfahrer-Legenden und ihren Maschinen gewidmet ist.    Zum guten Schluss begab man sich in den stimmungsvollen historischen Gewölbekeller der "Museumsstuben" nebenan, wo wir beim gemeinsamen Mahl eine beeindruckende und erinnerungswürdige Exkursion ausklingen ließen. Dank für die Organisation gebührt wie immer unserem "Ausfahrts-Beauftragten" Werner Knebel. (Gemeindenachrichten St. Leon-Rot, 28.03.2024) Fotogalerie  ____________________________

Neu in der Fahrzeuggalerie:   MG MGB Roadster - MG MGB GT - VW Käfer 1303    Cabriolet - Mercedes Benz 250 SE Coupe

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Ein Blick hinter die Kulissen bei Audi in Neckarsulm (29.11.2023)   Einen intensiven Einblick in die PKW-Produktion erhielten 25 Veteranenfreunde und -freundinnen am 29. November im Audi-Werk am Standort Neckarsulm. Man traf sich im repräsentativ-modernen Audi-Forum, einer vorweihnachtlich geschmückten lichtdurchfluteten Konstruktion aus Glas, Stahl und Aluminium. Vor der eigentlichen Werksführung hatte man noch genügend Zeit, sich die aktuelle Audi-Modellpalette im Erdgeschoss und die historischen Automobile und Zweiräder im zweiten Obergeschoss anzuschauen. Hier kann man über hundert Jahre Geschichte motorisierter Fahrzeuge Revue passieren lassen, die u.a. daran erinnern, dass die Autoproduktion in Neckarsulm mit NSU begann. Die Ausstellungsstücke dokumentieren sowohl die Rennerfolge von NSU und Audi als auch die technischen Innovationen beider Firmen im Fahrzeugbau.       Die komplizierte Geschichte der Marke mit den vier Ringen von den Wurzeln um Horch und DKW über die Auto-Union bis zum zweitgrößten Kraftfahrzeugkonzern in Deutschland zeichnete dann zum Beginn der eigentlichen Werksbesichtigung der Vortrag unseres Führers nach. Thematisiert wurde dabei auch die kuriose Entwicklung des Standortes Neckarsulm von einem Werk für Strickmaschinen zu einer modernen Automobilproduktion. Bevor wir den Bus bestiegen, der uns über das weitläufige Werksgelände kutschierten sollte, wurden wir gebeten, unsere Handys auszuschalten, um jede Werksspionage auszuschließen. Allein diese Fahrt war schon eindrucksvoll genug. Das dicht mit Werkhallen bebaute Gelände erstreckt sich auf rund einer Million Quadratmetern über die Grenzen Neckarsulms hinweg bis auf die Gemarkung der Nachbargemeinde Bad Friedrichshall. Hier produzieren rund 17.000 Mitarbeiter jährlich knapp 195.000 Fahrzeuge der Modellreihen A4, A5, A6, A7 und A8. Es folgte ein Rundgang durch die hochautomatisierten Produktionshallen für Karosseriebau und Montage. Selbstverständlich ist die Fertigung nach Bestellung und Kundenwünschen computergesteuert. Entsprechend ist die Zusammensetzung der Karosse überwiegend Roboterarbeit. In den riesigen Hallen herrscht so eine fast unwirklich leise Geräuschkulisse. Menschliche Arbeitskräfte tauchen vermehrt an den Fertigungslinien in der Montagehalle auf, in der im Fünfminutentakt Bauteile des Innenausbaus wie Armaturenbretter oder Kabelstränge von Menschenhand montiert werden. Am Ende steht die die sogenannte "Hochzeit", bei der Karosse und Antriebsstrang zusammengeführt werden, und die Montage der Räder. Die Endkontrolle schließt die Produktion ab.     Nach zwei Stunden voller interessanter Informationen und Eindrücke schloss unsere Besichtigung entspannt und kulinarisch im Forum mit einem Mittagessen im Restaurant, das den Namen des Rennfahrers Tazio Nuvolari trägt, der seinerzeit als Werksfahrer der Auto-Union u.a. den Großen Preis von Italien gewann. Unser Dank geht an unseren Vereinskameraden Werner Knebel, der diesen schönen und erlebnisreichen Tag bei Audi organisierte. (Gemeindenachrichten St. Leon-Rot, 7.12.2023)

Direkt am Wegesrand...

... stehen sie in Reih und Glied: Porsche-, Fendt- und Deutz-Traktoren am Rundweg um den Kalterer See - eine herrliche Sammlung für Fans alter Traktoren im Weingut "Spiegelhof".

 (Fotografiert im Südtirol-Urlaub 2023)

Fotos: Willi