Home | News | Termine | Archiv | Chronik | Historie | Fahrzeuggalerie | Links
|
Edmund Schmitt Oldtimertreffen 2023 in Dielheim Leistungsmessung Links zu Videos und Infos über das Motorrad Liebe Mitglieder und Freunde des Vereins, heute habe ich wieder eine kleine Auslese vom diesjährigen Dielheimer Oltimertreffen (23. Juli 2023) zusammengestellt. Weiter unten geht es um grundlegende Motortechnik und danach kommen einige Links zu interessanten Seiten im Internet. Ich wünsche euch viel Freude und neue Erkenntnisse beim Lesen der Texte und Studieren der Internetseiten. Geht es ruhig an und laßt euch dabei ausreichend Zeit – die werdet ihr auch brauchen.
BSA A65
Die blaue 650-er BSA (Birmingham Small Arms) aus England war einmal mein ganzer Stolz - eine wunderschöne Maschine mit einem typisch-sonoren Twin-Sound https://www.youtube.com/watch?v=XY-sJszdvko https://www.youtube.com/watch?v=yf7ZwKpxlZ8 http://www.winni-scheibe.com/ta_marken/bsa/bsa_a65startwin.htm
Honda CB 125
Es war zwar nicht die CB 125 von Honda, die von den Beach Boys in ihrem Hit “Little Honda” 1964 besungen wurde, sondern vermutlich die CB 92 oder CB 72, aber immerhin. Mir ist aus der Musikwelt sonst kein Lied bekannt, das ein Motorrad besingt. Wie begeistert müssen die Menschen damals gewesen sein – waren wir das nicht auch?! Diese formschönen Modelle haben einfach begeistert. Auch wenn Honda viel von NSU und auch von der Horex (Imperator) abgeschaut hat – wir hier in Deutschland waren zumindest technisch so nah dran, das Motorrad auf breiter Ebene wieder auferstehen zu lassen – es wären allerdings ein paar Jahre Durststrecke zu überwinden gewesen. Das konnten sich finanziell nur wenige Firmen leisten. Was hierzulande gefehlt hat, war auch der Glaube an eine Zukunft des Motorrades, aber auch die Begeisterung und das Gespür für ein ansprechenderes Design, das eine jüngere Käuferschaft angesprochen hätte, hat gefehlt. Die Hersteller haben hierzulande das Motorrad in erster Linie immer noch als Nutzfahrzeug gesehen, aber diese Käufergruppe ist inzwischen auf PKW umgestiegen. Die letzten Fahrer, die dem Motorrad noch die Treue hielten, waren dann eher der Typus des Abenteurers und Einzelkämpfers. Eines war aber schon damals klar: das Motorrad von morgen wird zunehmend in der Freizeit und zum Vergnügen zum Einsatz kommen. Es werden jüngere Fahrer sein und die hatten auch eine ziemliche genaue Vorstellung wie es aussehen sollte: in erster Linie sportlich und mit einem modernen, ansprechenden Design. Es hatte die Japaner dennoch einigen Mut gekostet den Markt wieder zu beleben – riskant war das allemal, aber es wurde eine unglaubliche Erfolgsgeschichte und sie ist noch nicht zu Ende geschrieben!
Die Honda CB 450 war eine kleine Sensation, als sie als sog. “Schwarzer Bomber” 1965 mit 43 PS bei 9000 U/Min. auf den Markt kam. Solche Drehzahlen wurden damals in Bezug auf die Haltbarkeit noch äußerst kritisch gesehen. Neu für ein Serienmotorrad waren die 2 obenliegenden Nockenwellen und Torsionsstäbe anstelle der üblichen Ventilfedern. Die handliche Maschine war preiswert und 170 km/h schnell – eine ernstzunehmende Konkurrenz zu deutschen, britischen und italienischen Fabrikaten selbst in der höheren Hubraumklasse. https://de.wikipedia.org/wiki/Honda_CB_450
Honda CBX
Die CBX von Honda mit 1000 ccm, 6 (!) Zylindern und 105 PS sollte ab 1978 der Motorwelt beweisen, daß Honda immer noch die schnellsten Serienmotorräder baut – dieser Rang wurde ihnen von der 750-er Benelli aus Italien seit 1974 streitig gemacht. Der Motor der CBX hat die Maschine in 4 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigt – die Endgeschwindigkeit lag bei über 200 km/h – nicht ungefährlich für Käufer, die bis dahin noch keine Erfahrung mit solchen Werten gesammelt hatten! Um weiteren Leistungssteigerungen Einhalt zu gebieten, wurde damals hierzulande eine freiwillige Selbstbeschränkung auf 100 PS dringend empfohlen. https://de.wikipedia.org/wiki/Honda_CBX
Die NSU Max mit 250 ccm und der sensationellen Schubstangensteuerung der obenliegenden Nockenwelle war als Straßenmaschine ein echtes Erfolgsmodell, war aber auch als Geländemaschine und als Gespann zu sehen, wenn auch nicht so häufig wie BMW und Zündapp. Der Verkaufserfolg der Max war wohl zum Teil auch dem zweimaligen Renn-Weltmeistererfolg von NSU in den frühen 1950-er Jahren mit den Fahrern Rupert Hollaus und Werner Haas zu verdanken. https://de.wikipedia.org/wiki/NSU_Max
Yamaha XS 650 - BSA 650 läßt grüßen – beide haben einen Parallel-Twin, d.h. die Kolben laufen im Gleichtakt wie eingangs bei der 650-er BSA und somit schließt sich hier der Kreis der Vorstellung. Der Motor geht übrigens auf eine Konstruktion der Horex Imperator zurück! https://de.wikipedia.org/wiki/Yamaha_XS_650
Auch Kawasaki hatte mal mit der W650 ein Motorrad nach dem Vorbild der 650-er BSA gebaut. https://de.wikipedia.org/wiki/Kawasaki_W_650
Ein paar Anmerkungen zur Motortechnik: Motorleistung: Diese errechnet sich aus der ganz einfachen Formel Drehzahl x Drehmoment = Leistung. Die Drehzahl kann man mit dem Gasgriff verändern – das Drehmoment über die Drehzahl ergibt sich entsprechend der Motorcharakteristik – wünschenswert ist ein möglichst gleichbleibendes (hohes) Drehmoment über die verschiedenen Drehzahlen – das ist bei einem annähernd flachen Kurvenverlauf der Fall. In den Leistungsdiagrammen (Leistung bei jeweils einer bestimmten Drehzahl) ist gleichzeitig noch eine 2. Kurve zu sehen: Das Drehmoment (bei jeweils einer bestimmten Drehzahl). Das Drehmoment ist die “Rotationskraft” eines Hebels auf eine Welle, die verursacht wird durch eine Kraft, die senkrecht auf diesen Hebel, i.d. Regel auf das Hebelende, einwirkt. Das Drehmoment ist um so größer, je länger der Hebel und je größer die Kraft ist. Als einfaches Beispiel sei die Tretkurbel an einem Fahrrad genannt - hierbei verändert sich das Drehmoment ständig im Laufe einer Umdrehung. Bei waagrechter Tretkurbel (Pedal vorne) ergibt sich ein maximales Drehmoment. Steht der Kurbelarm mit dem Pedal dagegen ganz oben oder ganz unten, ist das Drehmoment gleich “null”, genauso wie bei einem Kolbenmotor. Als Drehmoment wird deshalb bei den technischen Daten eines Motors der entsprechende Mittelwert angegeben. Messen kann man das Drehmoment, indem man den Motor verschieden stark belastet (abbremst). Ein einfacher Aufbau eines solchen sogenannten Bremsleistungsprüfstandes kann man sich im Prinzip so vorstellen: die Motorwelle wird an einer mechanischen Bremse, z.B. einer Bremsscheibe, angekoppelt. Der Bremssattel mit den Bremsbacken ist so installiert, daß er sich beim Bremsen radial um einen bestimmten Winkel in Drehrichtung der Bremsscheibe gegen eine Federkraft bewegt und ein am Bremssattel angebrachter Zeiger auf einer dahinterliegenden Skala das Drehmoment anzeigt. Die Skala zu eichen war eine Prozedur für sich und Aufgabe des Herstellers solcher Prüfstände, wie z.B. solche von Carl Schenck (1835 – 1910) in Darmstadt. So ein Prüfstand ist zusätzlich noch mit einem Drehzahlmesser versehen – und somit läßt sich zu jeder Drehzahl die Leistung (nach obenstehender Formel) bestimmen. Übrigens, in der Zeit, als die Firma Schenck noch in Mannheim angesiedelt war, war der Autopionier Carl Benz dort als technischer Angestellter tätig.
Kurz- und Langhuber: Bei den nachfolgenden Betrachtungen von Hub und Bohrung sei immer ein Motor mit einem bestimmten Hubraum angenommen, z. B. 1000 cm3... Dieser Wert spielt bei der Betrachtung sonst keine Rolle. Ebenso soll dieser Motor eine bestimmte Leistung abgeben, z.B. 50 PS, um einen Wert zu nennen. Der Konstrukteur hat zunächst die Wahl den Hub größer zu machen als die Bohrung – dann spricht man von einem Langhuber. In der Regel sind Dieselmotoren als Langhuber gebaut. Vorteile des Langhubers sind: * größeres Drehmoment, weil (konstruktiv bedingt) der Kurbelarm länger ist... * ...eine bestimmte Leistung wird deshalb bereits bei einer kleineren Drehzahl erreicht, wodurch die Effizienz dadurch gesteigert wird, daß der ungewollte Energieverlust durch oszillierende Massen (Kolben, Pleuel, Ventilantrieb) geringer ausfällt. Höhere Drehzahlen bei den zudem massiveren Bauteilen verbieten sich damit automatisch. Nachteile: * Durch den längeren Kurbelarm wird auch das Pleuel länger und schwerer, was wiederum ein größeres Kurbelgehäuse erforderlich macht. * Alle Baugruppen müssen wegen der höheren Kräfte zudem massiver ausgeführt werden, was den Motor insgesamt schwerer und teurer macht. * Der Motor läßt sich, massebedingt, nur langsam in der Drehzahl ändern.
Beim Kurzhuber sind entsprechend alle oben genannten Vor- und Nachteile des Langhubers sinngemäß umzukehren.
Die ersten Motoren waren nur als Langhuber, und dementsprechend groß und schwer gebaut – für schnelllaufende, und damit folglich kleine und leichte Motoren, war die Entwicklung z.B. in der Materialforschung noch nicht so weit.
https://www.youtube.com/watch?v=MiMPTCVz4mQ
Dieses Video zeigt von 3:10 bis 6:57 sehr deutlich, daß auch mit geringer Drehzahl eine große Leistung zu erzielen war... Das hohe Drehmoment, durch das mächtige Schwungrad bedingt, befähigt die Maschine “Bäume auszureißen”. Die Drehzahl liegt bei ca. 120 bis 240 Umdrehungen je Minute, wie am Arbeitstakt zu hören ist: 1 bis 2 pro Sekunde und 2 Umdrehungen für einen Arbeitstakt beim Viertaktmotor.
Hier noch ein paar Links zu weiteren interessanten Videos:
https://www.yesterdays.nl/home/ ...zeigt eine unglaubliche Fülle an Oldtimermotorrädern – das Schönste dabei ist, ihr könnt sie kaufen ! Ein sehr gut gemachter Beitrag einer fachmännischen Restaurierung eines BMW-Motorrads. Sehenswert! https://www.oldtimer-buchhandel.de/Buecher-Zweiraeder Hier ist eine alphabetische sortierte Liste von Oldtimerliteratur für Motorräder zu finden. https://www.booklooker.de/B%C3%BCcher/Angebote/titel=Das+Motorrad+und+seine+Konstruktion Suchergebnis über Bücher alter Motorradtechnik
|
.jpg)
